Förnekar idag – det man gick till val på 2014!

Moderaterna och Kristdemokraterna gick till val på att bygga en ny stambana för Höghastighetståg. Det var Alliansens valplattform 2014. Sverigebygget hette den.

Så här står det i Alliansens Valplattform om Sverigebygget:

Sverigebygget innebär:

  • Över 400 miljarder kronor i investeringar fram till 2035.
  • 150 000 nya bostäder
  • Att det blir lättare att bygga bostäder genom enklare regler och ökad tillgång till mark.
  • 13 000 nya jobb per år bara inom byggsektorn fram till 2035.
  • Stambanor för höghastighetståg som binder ihop Stockholm med Göteborg och Malmö samt regionerna däremellan.

Läs mer om Sverigebygget

Vad var rätt 2014? Vad är fel idag? Vad har ändrat sig under tiden? Dessa frågor borde Sveriges journalister ställa till Ulf Kristersson och Ebba Busch Thor. Varför gör de inte detta?

Varför sover Sveriges journalister? Gillar de inte sitt jobb?

Det kan respekteras att man ändrar uppfattning, men det måste kunna förklaras. Inte bara med en klyscha “Det är för dyrt”. Ja, investeringen motsvarar 5 procent av Sveriges BNP år 2020. Det är mycket, men: När den idag existerande stambanan byggdes med början 1854 så var investeringen motsvarande två års BNP. Det vill säga 40 gånger dyrare än idag, om man sätter investeringen i relation till BNP.

Det finns tre beräkningar av höghastighetståg-projektet; Sverigeförhandlingen, KTH:s Järnvägsgrupp och Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Dessa tre har tagit med omvärlden i sina beräkningar. Det har andra kalkyler inte gjort.

Det finns en beräkning som SJ har gjort, den finns på deras hemsida. Länken till denna finns här. SJ, som borde vara bäst i landet med att bedöma vilket behov landet har av en ny stambana med höghastighetståg som gör 320 km i timmen.

 

Detta inlägg är publicerat under Innovation av Håkan Gergils. Bokmärk permalänken.

Om Håkan Gergils

Håkan Gergils är född i Uddevalla och har varit verksam i Aktiespararrörelsen, bland annat som ordförande i Aktiespararnas Riksförbund 1976-1981. Intresset för innovationspolitik resulterade i ett analysarbete för industriforskningsinstitutet Acreo i slutet av 1990-talet. Sedan fortsatte forskningen om innovationssystem inom ramen för ett stort projekt på Studieförbundet Näringsliv och Samhälle, SNS, och ett antal böcker författades, en till och med på kinesiska (översättning). Under senare år har Gergils varit verksam vid Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, IVA, inom innovationsprojektet "Innovation för tillväxt" som Senior Advisor. I IVA:s nya projekt "Innovationskraft Sverige" är han med i styrgruppen, som leds av Rune Andersson. Idag är Gergils även Senior Advisor till Entreprenörskapsforum och arbetar även med uppdrag för andra företag och organisationer.

5 svar på ”Förnekar idag – det man gick till val på 2014!

  1. Ursäkta, Håkan, men har du själv läst de rapporter du hänvisar till? Rapporten från Jönköping är en PM som ger en översikt över vilka beräkningsmetoder som står till buds och deras för- och nackdelar, that’s it. KTH-rapporten behandlar bara teknik och byggkostnader, dessutom på ett högst schablonartat vis, typ “Sverige är platt och borde ha lägre kostnader än Tyskland”. Ingen av rapporterna diskuterar värdet av järnvägen. Just de beräknade kostnaderna är just nu föremål för utredning av Riksrevisionen, https://riksrevisionen.se/om-riksrevisionen/kommunikation-och-media/nyhetsarkiv/2019-04-02-riksrevisionen-granskar-statens-planering-av-hoghastighetsjarnvag.html, och tidigare infrastruktursatsningar som tunneln genom Hallandsås eller Botniabanan ger ju vid handen att den första uppskattningen inte alltid (för att inte säga aldrig) är ens i närheten av vad slutnotan landar på.
    Visst är det viktigt att Sverige har en modern infrastruktur, men frågan är vad som är en modern infrastruktur. 1959 förutspådde SJ att järnvägen sakta men säkert skulle avvecklas och man lade ner linjer i enlighet med den planen i mer än 30 års tid. Nu säger man motsatsen. Har man mera rätt nu? Det pågår även andra mycket intressanta satsningar med elektrifierade vägar och liknande. Låt oss tänka till innan vi häller alla pengar i en teknik som riskerar att bli obsolet.

  2. Det är intressant med skenande (sic!) kostnader. Ostlänken med start i Järna (sex mil söder om Sthlm) till Linköping kostnadsberäknades av TRV till 75 miljarder kr för tåg med maximal fart på 320 kilometer per timme. Det är för dyrt! Det räknades på nytt och med 250 kilometer per timme och därmed fem minuter längre restid blev kostnaden 54 miljarder. Men vid noggrannare räkning skulle kostnaden bli 64 miljarder. Det är för dyrt! Efter ett drygt halvårs försök att pruta fick man ner kostnaden med en miljard. Det är för dyrt!! Så vad gör man för att få ner summan. Enkelt kära doktor Watson. Vi bygger bara till Norrköping och vips var vi åter på 54 miljarder. 17 % av kostnaden bort till priset av att banan kortas med 25 %. Alla är nöjda?
    Intressant detalj i sammanhanget är att man över flera år bedömer behovet av arkeologer vara lika med landets totala antal arkeologer. Vad händer i så fall under tiden med andra byggprojekt i landet?
    Nej välj en annan lösning. Bygg på pelare (bro, viadukt) över våra motorvägar. Det går om vi begränsar farten till max 250 kilometer per timme – med bibehållen komfort. Det blir mycket billigare och går fortare. Kör med dockningståg – alla både personer och gods färdas alltid direkt från avgångs- till sin slutstation. Läs mer detaljer på http://www.jo-jotrain.se

    • Förvisso bör man hålla efter kostnaderna. De ska inte skena. Oavsett projektupplägg och tåghastighet. Men, ska Sverige bygga för gårdagens hastighet, som just är 250 km/tim eller dagens 320? Samtidigt som både Kina och Japan prövar Höghastighetståg 2.0 med 500 respektive 600 km/tim.

      • Hej Håkan,
        Det där med dagens kontra gårdagens fart på tågen kan nog diskuteras. Förvisso finns idag tåg med topphastighet över 250 kilometer per timme, men vad är nyttan med det? Ta t.ex. det enda kommersiella maglevtåget, det som förbinder Shanghai city med dess internationella flygplats. Toppfart 431 kilometer per timme. Genomsnittsfart 250 kilometer per timme. Vid toppfart är resan bitvis obehagligt skakig, så den farten används bara vid högtrafik, i övrigt begränsar de toppfarten till 300 kilometer per timme. Det kostar att köra fort, även med maglevtåg. Luftmotståndet ökar proportionellt mot kvadraten. (320/250) upphöjt till 2 = 1,64, det vill säga det är 64 % dyrare att framdriva tåget vid 320 än 250 kilometer per timme. Dessutom gäller att vid högre fart än 250 kilometer per timme så uppstår “slip drag” luftmotstånd som ökar proportionellt mot farten (luften bromsar längs tågets sidor, över och framför allt under tåget). För att eliminera luftmotståndet kan man flyga högt, där luften är tunn eller resa i rörpost med evakuerade rör (Hyperloop).
        En smartare lösning än att använda klassiska tåg där hela tåget stannar på station är att använda dockningståg (Jo-Jo-tåg). Då stannar bara den del av tåget som har resande eller gods till stationen. Alla resande reser direkt från sin avgångsstation till sin slutstation, non stopp, med alla tåg.
        Bygg på bro över motorväg med stambana utanför tätortscentrum. Från stambanan in till centrum kan hastigheten anpassas efter lokala önskemål, buller, miljö stadsplanering. Alla orter som vill ha station kan få det utan att restiden för andra orter påverkas.
        Nej, kör inte fort. men gärna med korta restider.
        Läs mer på http://www.jo-jotrain.se

  3. Höghastighetsbanorna är ett gigantiskt vågspel till tvivelaktig nytta. Kalkylerna kan skena (!) iväg hur som helst. Lägg därtill att våra mobila arbetssätt minskar behovet och betydelsen av snabbare förbindelser. Snabbheten och tillförlitligheten är viktigast i regionaltrafiken.

Lämna ett svar till Ingemar Z Avbryt svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.