Höj blicken -snabba effektiva järnvägsförbindelser är framtiden

I måndags skrev PM Nilsson ledaren i Dagens Industri.Kom upp på banan” var rubriken Och syftar väl på att hela Alliansen inför valet 2014 var uppe på banan, ville bygga den nya stambanan. Det var därför HG Wessberg fick uppdraget att utveckla Sverigebygget. Läs länken här som visar vilka fördelar en ny stambana skulle vara för Sverige. Hur kan delar av Alliansen nu förneka det man gick till val på 2014 är mer än underligt.

Tidigare har själva kostnaden för en höghastighetsbana på 320 km/tim. varit ett argument emot investeringen. Nu ser vi hur mycket pengar som kan frigöras i Pandemins namn. Då bleknar de stora talen för höghastighetståget. Dessutom får vi inte glömma att sätta investeringen i relation till ekonomin. Den stambana som byggdes med början 1854 kostade motsvarande två årliga BNP för vårt land. Den nu föreslagna investeringen, Sverigebygget, kostar motsvarande 5 procent av ett års BNP för Sverige. 1800-talets stambana var 40 gånger dyrare att bygga än dagens höghastighetståg.

Andra argument har varit att Sverige är mycket glesare befolkat och därför inte har tillräckligt med befolkningsunderlag, vilket kontinentala Europa har. Det stämmer inte. Södra Sverige är lika tätbefolkat som övriga Europa. 

Städerna i söndra Sverige kommer fortsätta växa. Men bilen är inget bra kommunikationsmedel om man ska pendla, vilket Pandemin visar att många gör, då och då, inte varje dag. Och det är ingen vits med att lägga städernas stationer långt utanför citykärnorna för att minska kostnaderna. För då kan inte pendling ske effektivt. Ska Sverige hämna utanför den internationella utvecklingen?

Till sist åter till finansieringen. Med dagens låga ränt kan Sverige låna, nästan utan någon kostnad alls. Så vad väntar vi på? Att politikerna ska höja blicken och förstå att efter Pandemin kommer transporter. Och Sverige är under-investerat i infrastruktur. 

.

Detta inlägg är publicerat under Innovation av Håkan Gergils. Bokmärk permalänken.

Om Håkan Gergils

Håkan Gergils är född i Uddevalla och har varit verksam i Aktiespararrörelsen, bland annat som ordförande i Aktiespararnas Riksförbund 1976-1981. Intresset för innovationspolitik resulterade i ett analysarbete för industriforskningsinstitutet Acreo i slutet av 1990-talet. Sedan fortsatte forskningen om innovationssystem inom ramen för ett stort projekt på Studieförbundet Näringsliv och Samhälle, SNS, och ett antal böcker författades, en till och med på kinesiska (översättning). Under senare år har Gergils varit verksam vid Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, IVA, inom innovationsprojektet "Innovation för tillväxt" som Senior Advisor. I IVA:s nya projekt "Innovationskraft Sverige" är han med i styrgruppen, som leds av Rune Andersson. Idag är Gergils även Senior Advisor till Entreprenörskapsforum och arbetar även med uppdrag för andra företag och organisationer.

5 svar på ”Höj blicken -snabba effektiva järnvägsförbindelser är framtiden

  1. Järnvägen i Sverige står för tio procent av persontransporterna och 20 procent av godstransporterna. Vägnätet står för 75 respektive 50 procent.
    Utvecklingen går mot elektrifierade, självkörande fordon, som kommer att vara på plats när en eventuell höghastighetsjärnväg väl är färdigbyggd.
    I Sverige började regeringen diskutera Göta Kanal under Oxenstierna på 1600-talet. Det tog 200 år innan kanalen byggdes, sedan tog det bara några decennier innan den var helt överspelad av stambanan. Ska vi nu bygga en järnväg med typ fem stopp när vi snart har autonoma och utsläppsfria transporter som kan ta oss och vårt gods exakt dit vi vill? Visst, den ersätter delvis behovet av flyg, men är det tillräckligt?

  2. Lämpligt vore att se till att våra X2000-tåg verkligen kan gå i 200 km/h innan vi ev. börjar satsa på snabbare tåg. Med rådande störningar på spår och signalsystem håller X2000 i praktiken bara 120-130 km/h effektiv snittfart och hamnar därför utanför sina givna tidsramar och måste samsas med långsammare tåg på spåren.

    Lösningen på detta är kanske snarare nödvändig upprustning av befintliga spår samt separata och billigare spår för långsammare trafik.

  3. Hela poängen är att flytta transport från väg till järnväg. Tågen är redan elektriska och har en kapacitet som inte bilen kommer i närheten av. En elektrisk bil är fortfarande en bil i storlek. Skulle du köra samma antal personer in och ut ur Stockholm som tåget gör, skulle Sthlms getingmidja behöva vara minst 6 filer bred, i varje riktning – försök få till det. En ny stambana skulle dessutom ge industrin utrymme att flytta gods till järnväg vilket idag inte går pga kapacitetsbrist på nuvarande bana. Effekten blir det gods istället körs på väg, vilket är uselt för miljön. Men det är kanske inte konstigt, nuvarande stambana är byggd för varu-och personflöde på 1900-talets början…

  4. Jag åker ibland tåg till Dalarna, riktning Falun. Här går tågen mödosamt sakta, spåren är krokiga och inte mycket har gjorts för att räta ut dem. Fortfarande tror jag att de måste stanna i Vikmanshyttan för mötande tåg om så krävs. Falun skulle vara inom rimligt pendlingsavstånd till både Uppsala och Stockholm om spåren rätades ut. Det finns säkert många sådana lokal nät som är i behov av förbättring.

  5. Det är inte fråga om att bygga järnväg eller inte. Det är fråga om att bygga rätt järnväg. När man läser en ledare om att bygga höghastighetsbana för enbart persontransporter i en näringslivstidning som DI blir man minst sagt frågande. Är det det som är viktigaste för vårt näringsliv?

    PM får ursäkta , men hans ledare bygger på ren okunnighet. Vi behöver bygga nya järnvägar. Stambanorna börjar bli fulla, speciellt den västra mellan Göteborg och Falköping. Att bygga en höghastighetsbana hjälper föga.

    Men det blir plats godset om persontågen flyttar till nya banan, säger entusiasterna. Det är en ren chimär

    Godstågen kommer ändå att behöva köa i väntan på tågläge. Om man bygger höghastighetsbana via Jönköping kommer ett och annat direktgående tåg mellan målpunkterna att flytta dit. Men de flesta blir kvar då det också trafikerar mellanstationerna. De tåglägen som blir över i gamla Västra stambanan vill säkert Västtrafik ta hand om för den ökande regiontrafiken.

    Den enda vettiga lösningen för det glesbefolkade Sverige är att bygga nya ”riktiga” stambanor för alla sorters tåg – även godståg. De skulle under dagtid kunna trafikeras med snabbtåg upp till 250 km/t, i framtiden förmodligen mer, medan det skulle bli utrymme för godståg under lågtrafiktid för persontransporter.

    Jag har utvecklat det här i en debattartikel (länk nedan). Den är några år gammal, men i huvudsak relevant.

    Säkra näringslivets behov av godstransporter – https://www.dagenssamhalle.se/debatt/sakra-naringslivets-behov-av-godstransporter-21517

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.